第8号

１。 記事の概要

　第一号がベルリンで１９８８年に誕生。 現在は全国組織が出来、 国内に８０組織、 ４万人、 車両数は１８００台。 フランクフルトの「シュタットモビール」の例が紹介されている。 今年４月の営業開始で、 会員２００人、 駐車場は市内八ヵ所、 計１５台の乗用車やワゴンを備えている。

　利用者の声として「月２万円近い節約になる」という。 仕組みは入会金１５０マルク（約七千円）、 敷金８００マルク（約３万７千円、 退会時に返金）、 毎月１４マルクプラスｋｍ当りの使用料。 予約は２４時間いつでもOK。 予約車のセンサーにユーザーカードを認識させ利用する完全コンピューターシステム。

　維持費や駐車場探しが無いことも大きなプラス。 また車依存からの脱却や大気汚染を減らすという地球環境への貢献大なるものがあります。

２。 Local Agenda 21とは？

３。 タウンモビリティとの関係

　日本でLocal Agenda 21に本気で挑戦している地方自治体は未だ少ないようです。 佐藤徹さんは豊中市をこの分野で最先進都市に押し上げた方です。 詳しくは上記のホームページをご覧下さい。

　超高齢社会対策の決めては「Mobility」にあります。 モビリティのあるまちづくりを進める上で、 市民（商店街も含めて）が行動へと結集して行く突破口となる具体的なプログラムがタウンモビリティです。

　今後、 タウンモビリティを展開してゆく上で、 Local Agenda 21の視点を取り入れ「しなやかな」動きに持って行こうではありませんか。

４。 ブレーメンのカーシェアリング

　入会金は６０マルク（約３千円）。 利用料は二本立てで基本が１時間、 １日と１週単位の３分類、 これにｋｍ当りの従量制です。 車は２人乗りからバンまで５種類１２車種の中から選べます。 最少のSmartの場合は次の通りです。

　２。 ５マルク（約１２０円/時、 プラス０。 ５０マルク（約２５円）/ｋｍ
　なおこのSmartの一日２４時間の基本料金は３５マルク（約１７００円）、 キロ当りは０。 ５０マルクと同じですが１００km以上は０。 ３０マルクになります。

　利用の三分の一は使用前１時間以内の申し込みです。 会員はカードとPINナンバーを使ってステーションにあるキーロッカー開け車のキーを取り出すシステムです。

　カーシェアリングの特徴は次の２点です。

（１）Green Park instead of Car Park

（２）Better air, less noise through less traffic

　カーシェアリングはCityCarClub(一語になっています）とも呼ばれていますが、 EUのZEUS(Zero Emission Vehicles in Urban Society)のプロジェクトです。 これらCityCarClubが結成したECS(European Car Sharing Network)には、 ドイツ、 オーストリア、 スイス、 アイルランド、 オランダ、 スエーデン、 デンマーク、 ノルウェイなどの３００都市が参加しています。 何れはこれらの都市での共通利用が可能になるでしょう。

　１９７０年代に始まった“人間のためのまちづくり”（歩行者空間づくり）がタウンモビリティを生み出しました。 日本でも“歩けるまちづくり”の広がりと、 超高齢社会への突入によりタウンモビリティはDoor to Doorの連続する交通体系のリンクの中で「要」となるのは疑いありません。

　つまり車や巡回バスなどでまちへきた後の『足の確保』が無いことには人間の生活行動圏は拡大しないからです。

「タウンモビリティ」のホームページは（財）国土開発技術研究センターのWebsite
にあります。
　http://www.jice.or.jp/jishujigyo/townmobility/t_2.htm

　「タウンモビリティ通信」の各号は次のWebsiteでご覧になれます。
　http://web.kyoto-inet.or.jp/org/gakugei/kanren/town/index.htm
　これは『タウンモビリティと賑わいまちづくり』の出版元、 学芸出版社のWebsiteです。