「NEW-GRP807α」と「GRP Golden Pluto 808α」

現在の所、私が個人的に一番気に入っている添加剤です。

こちらで取り扱っているGRPに関しては下記HPをご参照ください。
ジーアールピー株式会社のホームページは http://www.grp-lub.jp/index.htmになります。

販 売している商品は

製品内容および価格については改良その他により予告なく変更する場合があります。
 
なお
・NEW-GRP807
・PLUTO 808
のごく一部の相性の悪いオイル(下記記載)に対する対応商品は現在改良中です。
現在の商品は通常通り販売しておりますが、
この2種類のオイル添加剤のご使用に関しまして
下記の注意点をご了承の上でご注文ください。(現行商品は十分在庫しております。)
   ※使用上の注意点
エネオス・サスティナ製品(0w−20、0w−30、5w−30など)と、
そのOEM商品のAPI規格の「SM」「SN」オイルのそれぞれ「0W−20」には添加しないでください。
それ以外のオイルは現在まで相性問題が発生しておりません。
なお個人で添加される場合はオイルメーカーの基準により
自己責任での添加をお願いいたします。
なお、オイルとの相性などはこちらに記載しております。
ご参考にしてください。
 
なお2007年現在

産業界用GRPは自動車用に使えなくなりました。
既に自動車用としては販売しておりませんが
現在、産業界用GRPは産業界用としてベアリングやギアに特化されて製品が製造されております。
自動車エンジン用やATF用としての用途からは除外されておりますので
NEW-GRPかPLUTO808をご使用ください。
(GRPとは製品のにおいも異なりますので、「同じにおいがするGRP旧製品」は使用出来ます。)

なお、当方から購入されて保管している(使いかけ・あるいは量が少ないなどで)
GRPと混合して使用することで、不具合が出ることは全くありません。

この添加剤は元々は普通に自動車のオイル添加剤として作られたのではなく、産業界用 としてのようです。
ですから鉄道関係、建設機械、船舶、金属加工、機械工場、 精密機械、工作機械、レース車両、NATO軍、米軍、
などという分野に使われています。

 日本の企業では、自動車関係はもとより(当然生産設備機械に使っています)、
電気、家電メーカー各社、製鉄業、建設、重機、電力、発電所、鉄道、 セメント、製紙、タイヤメーカー、
樹脂、化学、酒造、食品メーカー、スキーリフト、大学の実験室など
聞けばすぐ分かる有名企業が使用しています。
もちろん国家機関でも使用されていることは言うまでもありません。
その使用企業数は非公開の企業もありますので
2009年の時点で2500社以上になると思われます。

自動車のエンジンオイルその他として使用している企業は、レース界では RE雨宮、サードトヨタ、
その他(オイルメーカースポンサーとのからみで公表できない)数多く、
ソーラーカーレースの「ソーラー&エレクトリック500」では公式潤滑剤に指定されています。
当然ながら日本のエコラン競技でもやはり使用されております。

共晶膜とは何か
金属同士の潤滑では摩擦熱とミクロの摩耗金属粉とが作用し合い活性組成へ変化します。
そのメタル粉がGRP(以下NEW-GRPPluto  808αも基本は同様)の成分と反応して フィルムを構成します。

ただし、金属接点下での特殊な環境に於いての化学反応ですから、
オイル中の金属粉には反応しません。また、金属との反応ですから、
湿式クラッチなどに問題を起こすようなことはありません。
また金属粉の大きさは非常に小さく、原子よりは大きいけれど
工業用に使われているフィルターなどですら楽々と通過してしまうくらい
小さいサイズです。いわゆるナノオーダーの世界となります。
形成されるフィルム厚は、最大で約250,000オングストローム(25ミクロン、0.025mm)ぐらいで、
有機メタル系の組成はメタル粉の 性質で決まります。(鉄性GRP、クロム性GRP、鉛性GRPなどなど)
これにより ピストンの圧縮が増し、新車でもパワー、トルクが増え、排気ガスが改良され(完全燃焼による)ます。

 これらのフィルムは元の金属とかけ離れて耐加重性に優れ、元の金属の接点上に共溶(共晶)作用で形成されるため、
それ以上摩耗が進まなくなり、 どんな超加重にも耐えられる潤滑性能を発揮することになります。
従ってエンジンに使用した場合、金属の削れが極端に少なくなり エンジンの耐久性が、
約2倍(低負荷)~7.5倍(高.中負荷)になります。
(他社の製品ですが、有名なマイクロロンからの資料ではマイクロロン添加で1.5倍ぐらいという 回答から
考えてもマイクロロンに比べてかなりの数値と思われます。)
実際レース関係でのデータでは3回出場がエンジンのOHのサイクルだったのに 、
5回でも充分耐えられるという結果がでています。
実際ワンメイクのレース車両で3万キロ走行後にOHした例では
「まだOHしないで戦える」レベルで、
メカニックが驚愕していました。

 商品開発の目的は摩耗する表面から、いかにして削れる量を減らすかということが目的のようです。
ですから、廃油に含まれる摩耗した金属自身が大幅に減るので、結果として機械部品の寿命が極端に延びた事が分かります。
他のデータとして、メーカーが他社に特別に指定して作らせているオイルに
添加した場合なのですが、ドリルの歯は2倍以上の寿命の延びがありました。

また、物理的にはがれ落ちた共晶膜は、元の成分に還元し、共晶膜を再生します。
つまり、GRPの潤滑効果は、かなり長期に続くということで、時間と共に劣化するだけの オイル類とは全く異なります。

 この効果はGRPのメーカーに聞くところによると、10万キロ走行しても変わらないということでした。
しかし、実際はオイルの方がだめになってしまうので、 普通は2000ccのエンジンで約2年間以内かつ20000kmまで
(車検ごとの交換、ただしオイルが減った場合は随時5%添加して”つぎたす”) が、車を大事に扱える、いい期間と思われます。
この添加剤の耐久性テストデータは、一部の輸送業者が現在も走行距離に関係なくオイル交換なしで走り続けられている事からも
ある程度理解できます。
私も最初はオイルの劣化などを心配しておりましたが、すでに10台以上の乗用車で
車検から車検の間の2年間無交換テストをしました。(普通は1万kmぐらいで交換する人が多いのですが・・・)
ユーザーからの回答では全く支障は出ていません。(慣れてくると、ユーザー自身距離を のばしてゆく傾向があります。)
それどころか全員が、次の車検の際、GRPの添加を 希望しました。また現在もさらに2年間無交換でテスト中です。

問題となるのは、GRPの劣化ではなく
未燃ガスなどによるオイルを劣化させる物質や水分あるいはオイルの劣化物やその他の異物が
オイルに混入することなどで
オイルの酸化が起こり、固形物質や軽油・ガソリンなどの溶剤が
オイルシールに悪い影響を与える事が懸念されることです。
1年間で約10000kmの交換が精神衛生上も一番良いかもしれません。
なお、オイルの粘度によるフィールはオイル側の問題ですから
段々使用するうちに悪くなってくるのは否めませんが、
摩耗からの保護はデータ上は30000km程度でしたら、ほとんど問題がないようです。
現に、運送会社では通常は30000kmから60000kmあたりでの交換となっています。
 GRPは極めてゆっくり効いてくるタイプの添加剤です。普通に7~8000km ごとに交換して、
コーティングが完璧になるのが2~2.5万kmかかります。 (しかし、エンジンの性能は交換ごとにアップしてゆきます。)
またNEW-GRPでは、添加剤成分の改良でそれが早く形成されるようになり、
PLUTO808では更に早く形成出来るようになり、高温特性も耐久性も驚くほどになっています。
このため、最初の添加でほぼ十分な性能が体感出来るようになってきました。

 図の摩耗粉の量のグラフで解る通り、ある数値まではどのような添加剤でも 金属摩耗は起こります。
ただ、よくテストデータとして出てくるものは、走行距離も 多くなった状態で、金属摩耗量もかなり少なくなってきてからのものが多く、
データとして あまり感心しません。
新車が一番摩耗粉が多くなり、以降クリアランスが増え、10万キロを超えてきますと摩耗粉がもう出にくくなっているからです。
また、悪くなった状態で、添加剤を入れれば、オイルで密閉されるだけでも、性能が良くならないわけがありません。

 新車に近い状態でのパトカーでのオイル分析では
新車の1回目は約5000km走行後オイル、エレメントとも交換後 約5800km走行(5台同じ車両でテストし、
その平均値)時のデータです。 米国でのテストデータなのでシボレーカプリス4300ccですが、
同じように調べた国産車のデータと一緒に載せておきます。
    
添加なし GRP添加 減少率 国産車廃油分析実例 添加なし GRP添加 減少率
銅(メタルベアリング) 172.0ppm 117.0ppm -32.0% 15ppm 2ppm -87.0%
鉄(シリンダー、クランク) 84.4 73.1 -13.4 35 5 -86
アルミ(ピストン、ブロック) 23.8 1.0以下 -96.0 アルミ 8 0 -100

フォードムスタング2300cc
 
添加なし GRP添加 減少率
HC 0.178g 0.163 -8.4%
CO 2.137 2.037 -6.4
NOx 0.688 0.621 -9.7
CO2 398.2 383.3 -3.7

 極圧性能の実験としてはチムケンテストを行いました。テストピースにいろんな 添加剤を入れ、
どれぐらいの圧力でロックするかのテストです。

 使用オイル=ピュアレーシング、GRP5%添加、
接点圧はMAX640kg/cm2でもロックしないため(直径2mmの削れあり)
オイルが煙を出すまで回し続けました。
それでもロックしないので、オイルカップの添加剤入りオイルを取り 除き、水を入れさらに沸騰するまで回し続けました。
しかし、テストピースは回り続けました。
その時の、削れは直径+0.2mmに留まりました。
参考までにオイルのみの場合は同一テストピースで100㎏/cm2以下でロック。
さらに、削れは直径6mm以上ありました。(チムケンテストのみの結果で添加剤の善し悪しを問うのは馬鹿げているとは思いますが、
共晶膜の強度を見るため行いました。)
付け加えて、そのテストピースはオイルのみの部分は、約1ヶ月頃から錆び始めたましたが、
GRPの部分は 約1年間全く錆びませんでした。2年目に確認したら錆び始めていました。
この実験は今から4年以上前のデータですが、1つの添加剤を使用するかしないかで、
約1年くらいは実車走行などのテストをしています。

実車の廃油による潤滑性能テスト


 
走行前 走行後 走行前 走行後
限界荷重 345kg 207kg 345kg 345kg
負荷電流 4.2A 計測不能(焼き付く) 3.9A 4.3A
摩耗痕 1.6mm 3.2mm 0.9mm 1.2mm

この結果から添加剤Mは、エンジンに使用した場合、初期段階では(潤滑性能だけに 目を向けた場合)
非常に優秀な効果を発揮しますが、長期使用には不向きであるといえます。
デフやトランスミッションへの使用は、焼き付きや金属摩耗防止に、
またフリクションロスなどにも大きな 効果が得られると、推定できます。

効果

取り扱っているGRP社の製品

その他市販されているGRPを使った製品

過走行車・不調車両に使用する場合の注意



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