メンテナンス・メモ(その1)

ちょっとした修理・部品交換・調整などで、自動車は調子が良くなることがあります。
そういった簡単な方法を絞ってメモしてみました。気が付くままランダムですが。

このページの目次

ATのシフトアップ時に起こるタイムラグ
 ATのシフトアップ時に、特定のポジション(例えば2速から3速)で滑っているように
タイムラグが発生する場合があります。
ATのシフトがワイヤーでスロットル部と連動している構造のように、ホンダ車などのワイヤー式であれば、
ワイヤーの「たるみ」を調整することで、シフトアップ時の滑っているようなタイムラグを
解消することが出来る場合があります。
無理矢理きつく張らないで、たるみをなくすようにするだけです。
調整しても直らない場合は、早めにディーラーや懇意なお店で相談しましょう。
ATFが古くなっている場合などでATFを新油に交換することで
良くなる場合もありますが、ATFの選択は重要ですから
その事をよく知っている整備士などと相談してください。
添加剤などはその後でもいいでしょう。
場合によってはリコールや対策品の交換がある場合もあります。

エンジンがかからない(再始動時)
 トゥディなどのキャブレター車は、エアーエレメントが汚れると、冷間時始動はほとんど問題ないのですが、
特に一旦走行して、止め、次にかけようとすると、なかなかかからなかったり、
場合によってはプラグが濡れてかからなくなったりすることがあります。
この場合は、エアーエレメントを外してしまうと、大抵の場合は始動します。
こういった症状が出た場合は、エアーエレメント交換で解決する場合が多いようです。

まれにですが
計器の故障でガソリンが無いのに、ちゃんと入っているように針が指すこともありますので
ガソリンの有無も確認してください。
特に、前日にかなり走行してガソリン量が少なくなっている場合は
ガソリンが膨張してかろうじて動いていても(ガソリンはポンプでエンジンまで行って
温まって、余った燃料が燃料タンクに戻りますので、走れば暖かくなっています)、
次の日になると冷えていますのでガス欠という現象も起きています。
もちろん偶然の燃料ポンプの故障も考えられます。

ダイレクトイグニッション車などでは、
イグニッションコイルが故障してかからないケースも多くみられます。
このあたりは判断も難しいと思いますので整備に任せましょう。

エンジンのかかりが悪い(始動時−再始動時-冷間時)
 最近のエンジンはまずポイント交換は必要ありませんが、古いバンや軽自動車には
ポイントを使用している場合があります。
接点が磨耗・損傷したりしますと、当然エンジンのかかりは悪くなります。
ポイント式でしたら、プラグやプラグコードなどと共に、ここが悪くなっていないかどうか見る必要があります。
その他は経年劣化で起こる配管の脱落、亀裂などがあり
その確認が重要となります。

アイドリングが不安定・加速しない(登坂・加速時)
 普通はまずプラグコードのリークやイグニッションコイルの故障が考えられます。
どういう訳か、走行距離と比例せず、どちらかというと経年によりプラグコード自体のリークが起こる傾向が強く
10年物で走行距離が2万kmや3万kmでも起こることが確認されています。
イグニッションコイルの故障も同様に起こります。
どこか1カ所のリーク(故障)で不調になり、そのまま走行すれば触媒の温度センサーが作動し、メーターパネルの
エンジンのマークが赤く点灯します。
エンジンの出力が負荷のかかる走行でダウンする場合、要注意です。
エンジンを止め、1本1本目視確認し、特に白くなっている(チョーキング)部分があれば、
その部分からリークしている可能性が高いので(表面が凸凹になっている事が多い)、
ビニールテープなどでその部分をぐるぐると巻き、絶縁してからエンジンを始動させます。
(応急ですから長く持たない)
安定するようでしたら、プラグコードを全部交換します。
プラグが奥に入っていてプラグキャップが長いエンジンの場合は、
プラグキャップからのリークが多いですから、キャップ部の廻りの確認も念入りに。
(夜間ですと見える部分のリーク確認は楽に出来ます。)
通常のメンテナンスとしては10万キロぐらい走行しましたら、定期交換した方がいい部品です。
また
スロットルポジションセンサーやエアフロメーターなどが故障したり
経年劣化で導通が悪い場合なども
似たような症状が出ます。
場合によっては次に記載しているような突然のエンストも起こります。
スロットルポジションセンサーの場合はエンジンコンディショナーで、内部のスラッジやすすの除去で
直る場合も多くありますので
まずは掃除したり、導通をよくする接点復活剤など(無ければオイルで抜き差しを繰り返すでも可)で
接触不良を解消するとこの場所の不良かどうかの判断程度は可能です。

エンジンが突然停止する(アイドリング・走行中・加速不調後)加速しない。
 普通、走行距離が多い場合に起こるのは、燃料フィルターの目詰まりが考えられます。
燃料ポンプが作動しているかどうかも、確認しないと、どちらかわかりませんが、
通常は安いフィルターから交換する事が普通です。
スロットルポジションセンサーやエアフロメーターなどが故障したりする場合もありますが
まずは過走行車の場合は燃料フィルターあたりからみるといいでしょう。
安い物でしたら1000円くらいですから、燃料タンクなどの状態を知るためにも、
交換後は分解して中を確認されると良いでしょう。
ちょうど、エアエレメントとかオイルエレメントと同じように濾過式でしょうから、
ここが原因なら茶色い錆がフィルターをつめていたりしています。
燃料を送れないので、止まるわけですね。
金属で作られた製品は値段も高く、中身の錆の状態、汚れの状態もわかりにくいのですが、
5年以上5万キロを超えていましたら、交換されても良いかも。
特に古い車で走行距離もそれほど走ってない場合は、要点検箇所になります。
また、フィルターの汚れの問題ない場合は他を探ってゆきます。
アルトなどのスズキの軽ではH4年前後あたりからですと、燃料コントローラーの不良も考えられ、
対策品と無償交換してもらえます。(対策品は黄色などの丸いステッカーが貼ってあります)
燃料ポンプの場合も同じような症状が出るようですが、
燃料タンクの外にあるタイプであれば、部品は簡単に交換できます。
その際は、エンジンキーをセルモーターが回らない位置(キーのONの表示がある個所)まで回しても
電磁ポンプが作動しない(音で判断)ので、(動き出す危険のないよう十分注意しながら)
確認します。時々しかエンストが起こらない場合が難しいですが、
何十回か繰り返せば、発生する確率はかなり高くなります。
 それ以外で止まる場合では、まれにイグニッションコイルの劣化もありますが、
この場合はエンジンが冷えている時ではなく、高温時に起こりやすいように思えます。
プラグの火花は飛びません(or弱い)ので、症状が出たときはすぐ判断できます。

ATが急にシフトダウンする(走行時・暖気後)
 ATは油温でも制御されていますので、過冷却しますとシフトダウンすることがあります。
ATFはほとんどの場合ラジエター部に配管が通っていまして、そこで冷却されていますから
ラジエターのクーラントが過冷却することで、ATFも過冷却し、シフトダウウンするようにフィードバック
されてしまう事が原因のようです。
またこの場合は、多分メーターパネルの水温計の針が下がっているか、上がらない状況と思われます。
クーラントの過冷却の原因はサーモスタットの不良(開いていて閉じない)と思えますので、
サーモスタットの交換で症状は出なくなると思われます。
特に外気温の低い冬・高速走行時に多い症状です。
  水温計が維持したままですと、もう一つ別の故障で起こるケースがあり、
ダイアグノーシスでエラーが発見されるケースなのですが、スズキ系の軽自動車(この場合コード、34)などで起こる
シフトポジションのショートや断線による場合があります。
ポジションスイッチを交換することで治るケースがほとんどですが、
このスイッチの不良は、Lレンジ固定を強制的に行って、シフトアップをしない・暖気後などにシフトアップをする
という現象で現れることや、エンジンがかからない始動不良として現れることもあり、
スイッチの接触が元に戻るように、多少位置をずらす方法で対応可能なケースも多いのですが、
出来れば基本的に新品の部品交換をお勧めいたします。

ヒータが効きにくい・なかなか温まらない
 上記と同じように、暖気後冬場など外気温が低い場合に、走行しているとヒーターの温度が低くなってしまったり
水温計の針が下がる場合も、同様のサーモスタットの不良が考えられます。
また、クーラントの交換をしなかったり、場合によっては漏れ止め剤などを使用することで
バイパスホースやヒーターコアを詰まらせ、温水が循環しなくなってもこの症状が起こります。
サーモスタットを交換しても、症状が改善されない場合には、こちらが原因の場合も考えられます。
(ヒーターへのコックが作動不良で開かなくなった場合でもおこります。)

オーバーヒート(または気味)になる(水温計の針で見て)
 まず、クーラントの漏れがないか、を調べます。
(ラジエター、ヒーターコア、ラジエターホース、バイパスホースなどなど。)
次にリザーブタンクの液量やラジエターの液量を調べます。
少なければ補充ですが、余程少なくなっていませんとオーバーヒート気味にはならないはずですので
原因は「他にもある場合が多い」と考えましょう。
漏れている場合は、その箇所の修理となりますが、関連部品も傷んでいることが多くみられますので
整備士さんとよくご相談ください。

 普通オーバーヒートと言うと、サーモスタットの点検・交換でほとんどが解決する場合が多いのですが、
クーラントを入れて、しばらくアイドリングにてラジエターのファンが回るかどうかまで確認してください。
ファンが回らない場合は、サーモスタット以外にも
ラジエターのファンモーター、ファンリレー、水温センサー(2つある場合はラジエターに付いているファンスイッチの方)
などが故障している可能性があります。
ファンモーターはバッテリーから直に電気をとっておこなえば、作動確認がしやすいと思われます。
ファンスイッチの方は、途中の配線で短絡させると冷間時でもファンを回すタイプが多いようですが、
あらかじめディーラーさんに問い合わせておいてから行ってください。
ファンリレーはいろんなタイプがありますので、故障診断は難しいかもしれません。
(リレーの故障の確率は高いのですが・・・)
ファンが回ることが確認されても、ファンモーターの回転数が下がってしまって(モーターの劣化)送風能力が落ちて
冷却不足になる場合もあります。(特にエアコンを使用する夏などに症状が出やすい)

また、上記原因でない場合には、ラジエターのコア部の目詰まり、ウオーターポンプの羽根の腐食・脱落なども
考えられます。ラジエターの目詰まりはラジエターの交換となり、それでも解決しない場合は
ウオーターポンプへと進みます。
また、エンジンのガスケットの損傷・亀裂によって、燃焼室から高圧のガスがウオータージャケットに
入り込んで、クーラントを押しだし、冷却不良になっているケースも見られます。
この場合は、エンジンのオーバーホールが必要になってきます。
これらの場合は、個人で修理するのは難しい作業となります。

始動後しばらくするとエンストする(冬期)
 たまにあるのですが、水温センサーによって燃料制御されているタイプの場合は、
サーモスタットの水流を密閉しているゴムの劣化で、水温が上がった時に、多く流れてしまうため
エンジンが急に冷えて、エンストやアイドリング不調が起こることがあります。
また、水温センサー自体の故障や劣化による場合も同じ症状が出ることがあり、
十分な暖気後は出ないことが多いのも特徴です。
季節に関係なくエアフロメーターの場合も似た症状が出ます。

エンジンルームからの異音1(ファンベルト類の場合)
 ファンベルトの場合、無茶な方法ですが、そこから異音が出ているかどうかは、
CRCとかスプレーグリースなどの潤滑剤があれば、ある程度の確率でわかります。
ベルトのプーリーなどと接触する面へ、鳴っているときに吹き付ければ、音質が変わったり、止まったり
すると思われます。交換するレベルかどうかは良く知っている人にも相談してください。
また、ベルトの張りがあまりにもゆるいと、加速時に悲鳴にも似た音を出すことがありますので、
たまには、確認した方がいいでしょう。
特に冬は発生しやすくなるようで、温まったりしますと音が消えることが多く見られます。
また、雨天などに発生しやすくなる場合もあります。
ベルトを張る方法は結構車種によりめんどくさかったり、工具もある程度必要だったりします。
張り過ぎもよくありません。

ベルトのようでどうかわからない場合は、ベルトを外して、ベルト自体を点検する事も重要です。
ベルトでの異音発生で、まれに「ベルトに異物が刺さっていた」事があるからです。
タイヤの溝に小石が挟まっていたりねじ・釘などが刺さっていたりすると、異音が生じるのと同じように、
砂とか金属片がゴムベルトに食い込んでしまい、全くタイヤとは異なる異音が発生することが起こります。

まだ使用できるベルトを交換するかしないかは、判断が難しいところですが
約5万キロ走行したのであれば、まだ使えそうでも思い切って交換した方が無難な選択かもしれません。

次に多いのが、ベルトを張っているプーリーやダイナモ(オルタネータ)のベアリング、などなどと、ベルトの掛かっている機器
にある場合があります。
ベルトに異常がない場合、1本づつベルトを外してどこから音が出ているか、確認することになりますが
これ以上の作業は整備工場に任せた方がいいかもしれません。

エンジンルームからの異音2(ハンドルを切った時の場合)
 朝一番でハンドルをきったり走行中にハンドルをきると音がしたりする場合、
パワステポンプの音か、パワステベルトの音かが考えられます。ベルトの場合は誰かに
据え切りしてもらい、上記「異音1」の方法でわかる場合が多いですが、
パワステポンプの場合は、ポンプ内でベーンなどの当たる音ですから、質のいい添加剤を入れたり、
パワステオイル交換で音をある程度消すことが可能な場合があります。
パワステオイルが不足している場合などもありますので、補充してください。
(入れすぎますと油温が上がったとき溢れますから、規定以上は入れない事)
ただ、普通の状態ではパワステオイルは減りませんので、あまりにも少ない場合は
ホース部やラック&ピニオンのシールからの漏れが考えられます。点検・修理した方が良いでしょう。
軽症の場合は漏れ止め剤も有効なことがあります。

エンジンルームからの異音3(エンジンを止めたとき)
 エンジンが暖まって、アイドリングが下がってから聞こえたり、エンジンを止める際に「キュー」と
何かが擦れるような音が聞こえ出すようになった場合は、ウォーターポンプから発生している事が多いと
思われます。一時、そういう音が出やすいウォーターポンプがあり、機能上ほとんど問題がない事も
ありましたが、良否の診断は整備士に任せた方が良いと思います。
LLC交換によってもどういうわけか発生し出す場合もあります。
ガタもなく、漏れも出ていない場合は、クーラントに水溶性潤滑剤を入れることで異音解消が出来ることもありますが、
「否」を判断された場合は、出来るだけ早く交換された方が良いと思えます。

エンジンルームからの異音4(ノッキング)
 夏に低速走行したり、急に加速したり、登坂路などでは、ノッキング音がすることがあります。
エンジンが古くなってきたり、走行距離がのびてきますと、その傾向は増えるように思えますが、
タイミングベルトの正常な伸びによる場合も起こるようです。
大抵のタイミングベルトにはテンショナーが付けられており、最初にある程度押さえられているのですが
ベルトはゴムですから伸びは起こってきます。
タイミングベルトの張りによってある程度カラカラ音が減ることもありますし、
点火時期を変える(進角を触る)前に一度チェックしてもらうのもいいかと思えます。

アイドリングが異常に高い(暖気後も高い場合がある)
 又はアイドルアップしない(始動時・冷間時)
 昔はチョークがあり手動でアイドルリングをアップさせていましたが、今はほとんどオートチョークで、
自動化されています。冷間時はオートチョークが働き、アイドリングを上げます。
キャブレター式の場合はキャブレター部のどこかにファストアイドル調整ねじがあり、
アイドルアップ後(暖気後)正常値になるように「あらかじめ」設定されています。
このアイドルアップはキャブレター式ではクーラントの熱を利用している場合が多いのですが、
調整ねじが付いている場合は、まず、そこで調整して直ることもあります。
普通はペンキなどが塗ってあり、8mmあたりのレンチなど使用しないと調整出来ないことが多いと思われますし、
普通はあまり触らない部分と思われます。
どうしても下げたい場合は、少しずつ調子を見ながら下げていった方がいいでしょう。
夏季と冬季でも回転数や暖気時間に差が出ますので、元の位置も覚えておいた方がいいかもしれません。
逆に、アイドルアップしない場合は、その逆をすれば良い事になります。

また指導困難、エンスト、回転が低すぎるなどの症状は、スロットルが開いたまま固着している場合に
多くみられますのでキャブレター洗浄などが効果的となります。
(洗浄後に潤滑用スプレーをかけるのですが、あまり多くかけない方がいいようです。)
場合によってはラジエタークーラントが錆などでふさがり、循環しなくなり、オートチョークが効かないこともあります。
熱空気式や排気熱式とか電気式とかありますが、チョークが効かない場合で、調整するねじなどがない場合は
電気式と思われますので、そのあたりを点検し、部品交換することで直るケースが多いようです。

インジェクションの場合は、水温センサー・吸気温センサー・スロットル開度センサーなど不良で
こういった症状が起こるエンジンもあります。
こちらの場合は良否判断にはテスターが必要かもしれませんし、ダイアグノーシス(ECUの自己診断)を見ることが
先になりそうです。
ですが、異常が診断された場合でも、闇雲の部品交換はよくありません。
まず、ヒューズ切れ・配線の断線がないか確認してからと、一呼吸おいて取り組んでください。
センサー類は故障しやすいという事も事実ですが、意外と錆などに絡んだ断線症状も多くあるものです。

バッテリー不良による症状

昨日までどうもなかったのに、ある日突然、エンジンがかからなくなる。
最初はかかるが、しばらく走行後、停止した後に、かからなくなる。

バッテリーの不具合によって起こる症状のうち、特に気が付きにくいのは、バッテリー液量不足があげられます。
蒸留水などで良いのですが、発電が良好でも、蓄電させる為の条件が揃っていませんと、
バッテリー自体の劣化を加速させますし、悪循環となって、発熱しやすくなりバッテリー液の蒸発量を多くしてしまいます。
入れすぎはあふれ出した希硫酸がボディを腐蝕させますから、厳禁ですが、
外気温が高い夏期は特に電気の出し入れも多いため、蒸発量にも気を付けてみてください。

1.バッテリーの液の蒸発が早い場合。
充電効率が悪く、時間をかけないと充電しにくくなったバッテリーは発熱しやすいため、液の蒸発量が多くなってきます。
通常半年くらいで液量がHighレベルからLowレベルへ減ることはまれですから、
そういう場合は、使用期間などから判断して交換されると良いと思えます。
2.液量が減っていなくても、きわめて充電しにくくなってきている場合もあり、いわゆる、寿命的な劣化があります。
ダイナモ(オルタネータ)がしっかり機能していても充電しないのですから、昼間は何もなく走行出来ても、
夜、ライトなどを付けて放電量が増えますと、セルモーターが回せなくなるほどになる場合があります。
3.12Vのバッテリーの場合には約2.0Vの電圧を持つセルが6個あります。それらがコネクターで直列に接続されて
12Vとなるのですが、その内の1つあるいは複数個のセルのコネクターが切れてしまう事があり、
起電力が低下し、エンジンを始動できなくなる事があります。
バッテリーを充電しますと、充電しない(比重が増加しない)セルがある場合が、このケースで、新品のバッテリーなどでも
まれに起こっています。

接触不良・断線・配管など

最も普通に発生しているトラブルは、アース不良・断線・配線を忘れる・違うコネクターを差し込む・ヒューズ切れ・・・・etcと
何で気が付かなかったのだろうと首を傾げてしまうような、単純な場合が多いことがあげられます。
整備書などにも、必ず断線やショートの確認が真っ先に調べるように書かれています。
自動車は多くの電気部品を持ち、電気配線を張り巡らせて使っているのですから、
振動によって接触する箇所が腐蝕したり、断線や亀裂が入ることがないなどと錯覚をしてしまうことは不思議な現象です。
パーツが正常に機能していてもパルス的に発生する断線がありますと探すのに何時間もかかるというような困難な場面に
遭遇します。
 
 
 

工事中

メンテナンス・メモ(その2)


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