１。はじめに

　放置自転車問題、自転車事故問題、自転車走行マナー、自転車走行空間整備等々いろんな観点からの発言があいまいなデータ、感覚をもとに続出するものですから、発展的な方向性をもった議論にならないといった現象です。セミナーの後の懇親会でも少しそんな印象を受けました。

　古倉先生の講演は、この複雑でファジーなテーマに対して確実なデータをもとに合理的な分析を行なうとともに今後の方向性に対する示唆に富んだ提言をされた点で、画期的な研究であると感動しました。今後の「自転車まちづくり」の議論は先生の研究を踏まえて語られるべきであるとさえ思っております。

　その感動の中でも更なる研究の深化へつながることを期待して以下の文章を記載します。

２。「立地特性」をふまえた研究の深化

　同時に「自動車０」で「自転車と歩行者」だけであって欲しい町があるのも当然のことです。このあたりを「立地特性」ぬきに議論すると、話は不毛なものになります。現実の都市は一般論的な「立地特性」だけではなく、歴史性・地域の慣習他の「地域特性」も備えているのですから、最低でも「立地特性」をふまえた議論が必要です。

　先生の研究の中でも力点を置かれていた「自転車利用のメリット」の具体的な分析や「自転車利用の用途別施策」とも通じるテーマではありますが、更なる深化が期待されます。

３。交通工学的研究の重要性と限界

　例えば「歩道上の自転車走行」を考える際に、「人々にとっての歩道空間のあり方」といった根本的な議論が欠如しているのではないでしょうか。「歩道上での語らい」「立ち止まって街を眺める」等の多様な使われ方・意味性を歩道空間は持っています。ヨーロッパの町でよく見かける歩道上のカフェテラスもその一例です。

　「歩道のあり方」の議論なくして「歩道上の自転車走行」の議論がスタートできるわけがありません。このあたりは交通工学の専門家の責というよりも都市計画・建築・まちづくりの専門分野での「交通観点の欠如」と言った方が正確な表現かもしれません。

　「都市交通構造の現代的再編」とう交通論からの観点とともに「まちづくりの中での都市交通のあり方」といった都市デザインからの観点をふまえた複眼的な議論が求められているのではないでしょうか。自転車走行空間についての考察の際にも歩道空間、公共交通空間の整備等を含めた全体像の中に「自転車走行空間」のあるべき姿を検討していく姿勢が重要であると考えています。

４。「自転車まちづくり」を進行させる方法論・組織論・運動論他

　「日本的な継続努力」とは何か、それを進めるための行政・企業・市民の果たすべき役割と方法論といった部分の更なる進化を期待しております。

５。交通関連企業（電車・自動車・自転車他メーカー）の商品政策と自転車まちづくりの関係

　「安物自転車が放置自転車の最大の原因」という意見もよく聞きます。一方、自転車メーカーサイドではＢＡＡ（バイシクル・アソシエーション・アプルーブド）認証制度をスタートさせ、自転車の品質向上に努める動きも出来ています。自転車まちづくりの議論でも、こういった時代背景の中での産業界の動向をふまえた視点が欠かせません。

６。「交通基本法」は自転車まちづくりに方向性を与えるか？

　日本には現在１２の基本法がありますが、「教育基本法」に象徴されるとおり、基本法制定には切実な背景がありました。（教育基本法の場合は戦前教育に対する強い反省が背景にあった。）基本法はやりの昨今、「都市基本法」「建築基本法」「情報基本法」･･･と基本法の氾濫の中に本質的な問題意識が一段と希釈されていくよう感じています。仮に「都市基本法」などの議論が始まると「自転車まちづくり」の観点は「交通基本法」か「都市基本法」か、本当に訳の分からない状態を生じるように思います。

７。さいごに

　これも古倉先生の「自転車まちづくり」研究に触発された結果と思っています。先生の研究成果を今後の「自転車まちづくり」議論・研究の基礎として活用していく中に新たな展開が秘められているように感じています。

　冒頭「１。はじめに」に書いたとおり「自転車事故問題、自転車走行マナー、自転車走行空間整備等々いろんな観点からの発言があいまいなデータ、感覚をもとに続出」させずに、「発展的な方向性をもった議論」の深化につなげていくことを期待するところです。

　 20世紀は自動車が優先される世紀でした。２００８年１０月のT型フォードの発売開始が象徴です。21世紀は人間が優先される世紀にしたいですね。私は内燃機関を備えた自動車は以下の７つの罪を持っていると考えています。

　(1)石油という太古の生物から与えられた化石資源（貴重な炭素源）を、燃焼して消失させることの罪。

　(2)炭酸ガス等の排出による地球温暖化を促進させる罪。（温暖化か寒冷化は両論があり、短期的に決着させることはできないと思っています。１００年後に振り返ったときに、判断できる問題です。私自身は寒冷化の弊害のほうがはるかに大きいと考えています。）

　(3)交通事故死者・重度障害者の発生による人的・社会的な損失を発生させる罪。事故が原因で２４時間以内に死亡する交通事故死者数は、高度医療の発達や救急体制の整備等で減っていますが、１年以内に交通事故が原因で死亡する人・重度な障害が残る人・交通事故が原因で自殺する人まで含めれば、年間１万人以上になるでしょう。仮に重大事故１件当たり、被害者側と加害者側合わせて２０人が大きなトラウマを負うとすれば、人生８０年として、統計上８人に１人は 一生のうちに大きなトラウマを経験することになります。これは異常なことだという認識が欠けています。人とぶつかったときに壊れるような車体の開発、最高速度を８０Km／hr以下に抑えた車の開発など、自動車メーカーが車を売るために嗜好を煽ってきた結果、本来社会的に必要な開発をおろそかにしてきたと考えています。

　(4)NOx、SOx、粒子状物質排出による環境汚染を引き起こした罪。NOxの５０％、人為的な原因による粒子状物質の50％以上が自動車の排気ガスが原因です。それ以外に触媒残渣や金属微粉排出問題など、人体に与える影響が明確にされていない点で非常に気になります。一番被害を受けるのは、鼻の位置が地面に近い乳幼児であり、何十年先あるいは数世代先にどのような影響が現れるか、また影響が顕在化したときには取り返しがつきません。京都のように文化財が多い地区では、文化財に対する腐食も気になります。ベネチアなどの文化財の多い都市では、市中への車の乗り入れを制限していると聞きます。京都でも、早急に考えるべき問題です。１０００年以上も引き継いできた文化財をたった５０年や１００年で腐食させるわけにはいかないと思います。

　(5)道路や駐車場など、車を走行させるためにアスファルト化やコンクリート化させた罪。ヒートアイランド現象による局地的な豪雨の発生、地表にしみこまずに一時に排水溝に流入するために、都市型水害が増えていますし、これからも増え続けるでしょう。

　(6)高齢運転者の増加による交通事故の大幅な増加。

　(7)地域のコミュニケーションや子供の社会性の発展の機会を奪った罪。

　そろそろ本気になって、車社会による功罪を数値化し、車優先社会を続けるのか、車と自転車の共存社会を作るのか、自転車（と歩行者）優先社会を作るのか、決断するする時期にきていると思います。今年になって、Oil Crunch問題が、米国、英国、ドイツ、フランスでさかんに議論されています。日本はOil Crunch問題に関して極めて脆弱ですので、なお一層、車優先社会に対する是非の議論が必要だと思います。

　そのほか、まだまだ議論したい点が多いですが、長くなるのでやめます。最後に一言、日本では多様な魅力ある自転車の開発があまりにも少ないです。自動車開発にかけている経費の１％でも自転車開発にかけるべきでしょうね。